中秋假期结束了，小巴也看到一个数据，广铁集团共发送旅客393.4万人次，其中高铁发送324.7万人次，约占总发送量的82.5%。
  
可以说，高铁在人们的出行中占有重大比重。

  

中国高铁的速度与舒适性可以说世界闻名，而且相比火车票，高铁票价高了一倍不止，这样很多人都觉得高铁公司都特别赚钱吧。

  

但现在小巴要告诉你，高铁并没有想象中那么赚钱。

  

中国国家铁路集团披露的2022年上半年财务数据显示：
上半年实现营业总收入4857亿元，同比减少271亿元，净利润亏损804亿元，较去年同期507亿元的亏损额扩大58.5%。
同时也是截止到上半年，负债合计6万亿元。

  

而在客运线路中，有“中国最赚钱高铁”之称的京沪高铁净利润也亏损了10.28亿，同比下降了137%。
中国有14亿人口，为什么还会亏损？

  

其实这要换做是寻常企业，那俨然就处于倒闭破产的边缘了，可是亏损这种情况，对于高铁而言应该是一件司空见惯的事情。

  

首先，高铁建设极其高昂并且都是负债建设。

  

我国的高铁列车型号最初是和谐号，售价是3.5亿元人民币。后来随着技术的升级改造，列车造价做了相应调整，降为1.7亿元人民币左右。

  

如今我国运行在用的高铁列车就有3000多列，购买成本可想而知。

  

这还没有包括前期铺设高铁基础设施的费用，比如沿途高铁站点建设、铁轨的铺设等。要是在遇上个崇山峻岭，还得开山架桥，这造价就更高了。

  

比如京广高铁，跨越6个省市，全长2294公里，总投资就花了4000多亿人民币。
 
其次是建设好后巨额的维护费用。

  

到2021年时，我国全境铁路营业里程达到15万公里，高铁里程4万公里，在全球可是数一数二的存在。

  

而这也意味着运营维护费用是极为高昂的。仅从电费的角度看，一辆时速250公里/小时的高铁行驶1小时要耗费5000度电，而时速350公里/小时需要10000度电。

  

如果按工业用电1元/度来计算，时速350公里/小时的列车行驶1小时就要1万电费，平均每行驶1公里就要28元。

  

再加上设备耗材、人工等等其他费用，一条高铁线路每年仅维护成本就要好几亿。

  

据统计，中国高铁加权单位平均成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。

  

有人会问，中国14亿人口，每人一元负债成本就回来了啊？可是并不容易。

  

咱们国家除了东部沿海地区经济较发达人口较密集外，中西部地区人口密度低经济相对不活跃，对于高铁的出行需求并没有很高，运行线路必然是亏损的。

  

而且中国铁路虽然看上去像一家垄断性质的铁路公司，但是相较于国内其他垄断企业，国铁一直坚持“票价不涨，维护不落”的原则。

  

据目前的数据显示，排除节假日短期上涨外，上一次火车票常规提价还是在1995年。

  

当时，客票价计价率从 0. 03861元/人公里调整为 0.05861元/人公里。在此后的二十多年，就再也没有如此大幅度的票价调整了。

  

甚至就连我国新开的高铁，也同样秉承着这一种公益价的性质。

  

虽然我们还是觉得贵，但是放在全球已经算是便宜的了。

  

再加上这几年疫情的冲击，出行的需求减少，客运收入下滑减少，亏损自然就比往年更多了。

  

值得注意的是，即使亏损这么严重，我国还一直在建设高铁。据铁路总公司规划，到2035年中国高铁里程还将衍生至7万公里。

  

先前中国国铁就曾提出“交通强国，铁路先行”的口号，跟“要想富，先修路”一样，高铁作为基础设施，做出来并不只是为了赚钱，更多是考虑社会效益。

  

也帮助大家解答一个疑惑，中西部地区客流量没有那么多，更需要的是普通的货运铁路，为什么也要大规模建设高铁呢？

  

是因为高铁的重要意义也是在于提升铁路的运输效率，从而为货运铁路提升更多的空间，帮助把这些地区的货运产品能够更好运输出去。

  

而且高铁比普通铁路的战略意义更大，我国地大物博，地势复杂，就需要好的交通方式将其联系起来，做到互通有无，这才能做到共同富余的路上坚持不落下任何一人。

  

当年我们国家修青藏、川藏铁路时，就有面对过国际上的质疑认为没有必要建设。但是在建好之后这两条铁路都提升了沿线城镇的GDP，加强了东西部的交流。

  

其他铁路线也是同样的道理，只不过是这一角色未来将慢慢由高铁替代。

  

按照规划，中国到2035年，将基本实现内外互联互通、省会高铁连通、县域基本覆盖。

  

目前我们国家已经建成“四纵四横”的高铁网，“八纵八横”的高铁规划也在建设中，已经有多段线路投入运营。在不久的将来，中西部、南北部之间的互通互利将如家常便饭。
  
只要有巨大的现金流支撑运营，亏损不是什么大问题，因为其收益已经体现在别处。

  

但要注意一点，有巨大社会效益，并不代表在股市会很赚钱。

  

比如2014年10月中国南车和中国北车停牌后合并为中国中车，总市值在8400亿元以上。

  

在正式合并前，南北车就凭借着两车合并国企改革重组的消息进行大肆地炒作，其相应的股价就已经出现了超过4倍的涨幅，远远超出同期市场涨幅水平。
  
合并上市后，第一天便以一字涨停的姿态复牌。再加上有中国高铁技术的巨大社会价值光环加身，许多投资者跟风涌入，几乎是以涨停价格开盘抢进。

  

但接下来的几天，中国中车开启暴跌模式。

  

时至今日，中国中车还没回到当时的股价水平。也从“中国神车”的神坛，直接跳落至“中国废车”的位置。

  

巨大的社会价值是一个好故事，给大家描绘了美好的未来，但也容易催生泡沫。因为在资本市场里最终还是要看利润，而社会价值越大，就越带有公益性，那么商业性的赚钱也就越难。